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制度创新中国发展国际集装箱多式联运的必由

发布时间:2021-06-17 10:42:34 阅读: 来源:牙胶厂家

制度创新:中国发展国际集装箱 多式联运的必由之路

中国和美国集装箱运输起步的时间大致相同,经过几十年的发展,美国的集装箱运输已经进入到综合物流时期。美国的多式联运经营人构建了体系完整的运输络,“门到门”地将原材料和产成品运往世界各地。 相反,中国数十年处于停滞状态。改革开放后中国政府积极推动集装箱运输。中国大陆的上海、深圳等8个港口跻身世界50大集装箱港口之列,近年来中国国际集装箱吞吐量以每年25%~35%的速率增长,2003年中国港口集装箱吞吐量首次超过美国,跃居世界首位。2004年全国集装箱吞吐6090万标箱,但综合物流与集装箱多式联运仍比较落后。 中国和西方发达国家在集装箱运输和国际集装箱多式联运发展路径与实际成果方面有很大差异,主要原因是由于两国运输管理体制与制度的差异。 美国促进集装箱运输迅速发展的制度安排 美国在20世纪60年代迎来了“集装箱时代”。到20世纪70年代,集装箱技术在美国的运输业中广泛应用,诱致了美国第二阶段的集装箱运输革命:现代联运的发展。这次革命在集装箱技术上并没发生什么变化,更多的是由于运输系统组织制度和运输配送体系各方面的制度变迁。 1.放松运输管制 上世纪80年代始,美国国会和联邦政府通过了一系列法案,包括《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》、《斯泰格斯铁路法》、《协议费率法》、《机场航空改善法》和《卡车运输行业规章制度改革法案》等,鼓励多式联运发展。 法律与制度改革,减少了国家对运输业的控制和约束,推动运输业更接近于自由市场的体系,为充分发挥集装箱多式联运和综合物流的整体效应,实现供应链一体化,提供了广阔的发展空间。放松管制使集装箱班轮公司建立起各自的联运路线,提供单一提单及单一费率,从而使承运人和货主双方都得益于联运协作和经营效率的改善。 2.运输代理制的发展 运输代理制度是美国集装箱多式联运发展迅速的又一重要制度安排。专业运输代理从组织和制度创新上优化资源配置。 国际多式联运是方便托运人和货主的先进的货物运输组织形式,这种运输方式由多式联运经营人对托运人油源压力稳定签订一个运输合同,统一组织全程运输,一次托运,一单到底,一次收费,统一理赔,全程负责。 3.政府推动和支持 美国政府在集装箱运输和多式联运系统建设中扮演极其重要的角色。美国运输部把建立专业化的国家多式联运运输系统作为其主要任务。“发展国家多式联运系统是美国的政策。这个运输系统应能够提供可增强美国经济竞争力的基础,能够高效利用能源。这个系统由各种具体交通运输方式统一、交叉之后组成,也包括未来的交通运输方式”。 4.大力发展集装箱联合运输 最常见的多式联运组合是公铁联运,它把汽车短距离的灵活性与铁路长距离的低成本综合起来进行更长距离的运输。 最著名和使用最广泛的多式联运系统是驮背式运输,将卡车拖车或集装箱装在铁路平板上的公铁联运。TOFC(平车装载公路拖车)是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车;COFC(平车装载集装箱)是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。卡车拖车或集装箱放在铁路平板车上作城市间长途运输,余下的行程,包括“门到门”,由卡车拖运完成。 自TOFC 运输开发以来,平板车上加载拖车或集装箱的各种组合,包括双层列车等,有了重大的发展。 中国制度安排对发展集装箱运输和多式联运的影响 1.计划运输体制制约集装箱运输发展 改革开放前中国的运输是在政府直接组织下进行的,运输企业只是提供运输产品的微观生产单位,不是真正的自负盈亏的企业。 1958年,铁路的集装箱运输管理部门被撤消,集装箱运输服务被停止。20世纪70年代,世界主要发达国家集装箱运输的快速增长引起中央高层的重视,中国集装箱运输才开始重新起步,此时已经远远落后于西方发达国家近20年。 2.政府推动使集装箱运输摆脱停滞 1977年,铁道部决定恢复集装箱运输。20世纪80年代,国家计委、外贸、交通、铁道等部门协作推动进行“集装箱多式联运的工业性试验”。90年代,政府制定各种法律、法规、决定等,支持集装箱运输的发展。其中,1997年颁布《国际集装箱多式联运管理规则》,2002年颁布《关于加快发展集装箱运输的若干意见》,强调建立高效、统一的管理和协调机制,改善口岸服务环境,提高口岸查验效率,加强集装箱运输支持保障系统建设,推动集装箱多式联运发展。 3.运输市场化促进了水路和公路集装箱运输的迅速发展 随着计划经济体制向市场经济体制转变,交通部与所属企业政企分开,建立了竞争性的运输市场结构。水路、公路运输形成了投资主体多元化的制度安排,出现一批中外合作、合资建设和经营集装箱码头的企业。这些年是水路、公路集装箱运输事业发展最迅速的时期。 4.现行铁路运营管理制度导致其集装箱运输发展缓慢 铁路市场化改革落后,竞争力下降。据专家估计,中国1/3的件、杂货可以用集装箱运输。但1997年铁路集装箱运量为13.7万TEU,仅占全国36个口岸进出口箱的1%。集装箱运量4749万吨,仅占当年全国铁路发货量的2.33% 。中铁集装箱运输有限公司计划到2006年班列日均开行25对,年发送量180万TEU。国际上发达国家铁路运量是码头吞吐量的30~40%,深圳的盐田港区只占1‰。珠江三角洲每天有7000~9000个重柜,火车承运不足5列。中国与世界发达国家的差距很大,原因是多方面的: 其一,计划体制影响根深蒂固。政企合一,改革滞后,资金匮乏,后劲不足。 其二,与公路运输相比,缺乏时间和价格上的竞争力。手续繁琐,承运后在站停留时间长,中间环节多,周转时间计算机不但是数据贮存和处理的工具长,与公路运输相比没有时间上的竞争力。铁路开行集装箱专列要加价30%,集装箱货运价格是件杂货的1.5倍,且杂费繁多,体现不出铁路运费便宜的优势。 短途运输:有货、有运力,但价格和时间不能满足市场需求。深圳盐田到广州的货,须经平湖南(23公里,1.5~3小时编组)、江村(120公里,3~5小时编组)、大朗(20多公里,2小时编组)。这一区间的货物,汽车运输1800~2000元,火车需4000元左右。 长途运输:昆明许多出口的冷冻食品、蔬菜、罐头等通过汽车托运到港口,火车运费8000元左右,但出口商宁愿选择汽车运输,运费21000元。 其四,标准化程度不高,难与国际标准接轨。全国铁路集装箱80%为1吨、5吨和10吨箱,标准箱的技术标准不与国际标准接轨。 其五,体制造成资金短缺。中国铁路开放程度低,无法从多种融资渠道融资。 目前只有两个渠道可以获取建设资金。一是内含于货物运输价格中的建设基金,二是长期借贷。在水路运输领域,投资的方式已经基本放开,对项目可以用合资、合作、承包、BOT、融资租赁等方式进行融资,因而渠道广泛,资金充足。 其六,尚未建立现代企业制度和科学合理的治理机构。具体的经营单位不是真正的利益相关者,不能对自己的经营项目有定价权、收益权、分配权等,既不能调动经营单位的积极性,又不能产生真正符合市场竞争规律的经营决策。 制度创新:中国国际集装箱多式联运发展的必由之路 1.建立统一的运输管理体制 有必要建立权威性的统一的运输管理与协调机构,对运输络的规划进行综合协调,以提高整个运输系统的效率。 2.放松运输管制 放松对铁路的管制主要包括:其一,放开运输价格,使运输企业可以根据运输的货量、距离、季节、供求、合作的方式等灵活地定价。其二,开放市场,允许其他经济成分的投资主体进入,允许投资主体以国际通行的方式进行多种形式的融资。其三,允许运输企业根据公司法和市场经济原则自由进行实施兼并重组,实现合理的规模经营。其四,允许铁路以多种方式进行融资。 3.加强立法 政府必须加强对运输的立法,以确保国内的运输市场、运输管理制度、运输的技术标准等与国际接轨,切实有效地提高我国集装箱运输的效率。国家应以相应的法律保证国际集装箱多式联运的发展。 4.对运输、通信与能源统一规划 1994年,欧盟形成了泛欧络(简称TENs)的总体计划。欧盟条约强制其成员参与运输、通信与能源供应等基础设施和泛欧络的组织与发展。泛欧络包括各类运输基础设施络,交通运输管理定位系统与航运系统等。其中运输措施占泛欧络总预算的80%,并将大部分投资用于建设快速铁路,连接主要城市,改善公路运输拥挤的状况。我国应当以统一的运输管理部门牵头,总体规划国家的综合运输络,重点支持其薄弱环节。 5.建立全国统一的集装箱公共运输信息平台 国际集装箱运输的效率低下在很大程度上是由于信息流通不畅。可以由国家运输管理部门或行业协会牵头,仿照金融系统结算模式,建立全国性集装箱运输公共信息平台,和海关、检验检疫、边检、海事、港监、码头、拖车公司、仓储公司、铁路、航运公司、货物代理、报关代理等联,提高多式联运的安全性与效率。&

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